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Klaudius |
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Avec quelques inconvénient aussi...
Ah la rubrique est de retour... cela manquait à mes ptit dej ces derniers matins 
Je me permet de mettre quelques complements sur un système qui permettrait entre autre de se passer des pots catalytiques avec un meilleur rendement et un recyclage innutile du système.
Pour l'instant les réalisations sont le fait de bricoleurs avancés et les résultats déja concluants
Citation:
Et il y a aussi les problèmes dus aux pots catalytiques (pour notre part nous en parlons depuis 1995)
" Les problèmes que posent les pots catalytiques sont autrement plus inquiétants qu'il n'y paraît. Les véhicules qui en sont équipés laissent échapper dans l'atmosphère une quantité relativement élevée de platine, produisent de l'acide sulfhydrique, du phosgène (gaz de combat) et du gaz innervant (ester-acide phosphoreux). Le gaz innervant dégagé par les pots catalytiques provient de la réaction du MTBE de l'essence avec le phosphate alkydithique de zinc de l'huile-moteur.
Tout cela ayant pour conséquence manifeste l'apparition du "syndrome d'épuisement chronique" (en abrégé CFS), une maladie qui est d'ailleurs en recrudescence. Selon la chaîne de télévision ZDF (1er mars 1995), on estime à un million le nombre d'habitants de la République Fédérale qui en est atteint. A ce sujet, un article particulièrement critique est paru le 15 octobre 1995 dans "Raum und Zeit" (Espace-Temps), qui concluait en termes alarmants.
C'est pour cela que le pot catalytique pose un problème d'autant plus grave qu'il pourrait favoriser une augmentation catastrophique des émanations toxiques dues aux hydrocarbures. Les moteurs Diesel TDI et SDI ainsi que les moteurs à essence, mais à injection, pourraient constituer un pis-aller, du moins dans l'immédiat.
(transmis par le Dr Nieper qui ajoutait : le 25 novembre 1995, un exposé sera consacré à ce problème).
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La source de l'article
Sans parler de la pollution métallique dans l'environnement dût a l'abcense de recyclage de ce pot d'échappement.
Des "solution propres" possible dès aujourd'hui et applicable "facilement " au plan industriel ( on remmarque la production excessive d'oxygène)
Citation:
) ) Pollution fonctionnement carburateur et réacteur en tant que pot d'échappement ( se reporter à l'étude complète pour plus de détails )
a) Régime de ralenti. Relevé 1.
b) Régime de ralenti. Relevé 2.
Les chiffres au ralenti : CO = 4,5 % CO2 = 1.7%, ppm HC = 7000, O2 = 13%.
c) Mi-Régime.
Les chiffres à mi-régime : CO = 5.04 % CO2 = 1.9%, ppm HC = 8200, O2 = 13.7%.
d) Pleine puissance. Relevé 1.
e) Pleine puissance. Relevé 2.
Les chiffres en pleine puissance : CO = 6.4 % CO2 = 3.6%, ppm HC = 3850, O2 = 11.4%.
Notre analyse : ceci traduit une combustion trés mauvaise ( même pour un petit moteur essence "non dépollué" par rapport au moteurs automobiles ). Ceci vient sans doute du fait du "pot-réacteur" qui n'est plus "accordé" au moteur et de légères modifications sur l'admission. De plus le pot entièrement d'origine se situe en fin de chaine d'échappement. Une supression à l'échappement est donc certaine. La modification du système d'échappement ne favorise donc pas la combustion !
II) Pollution fonctionnement "Pantone" dans diverses configurations ( se reporter à l'étude complète pour plus de détails )
a) Régime de ralenti.
Configuration : injection d'essence via le réacteur sans adition d'eau.
Les chiffres au ralenti : CO = 0.7 % CO2 = 4.6%, ppm HC = 88, O2 = 13.6%.
b) Pleine charge.
Configuration : injection d'essence via le réacteur avec adition d'eau.
Les chiffres à pleine charge : CO = 0.03 % CO2 = 6.4%, ppm HC = 95, O2 = 11.9%.
c) Charge a 1000W réglages optimum.
Configuration : injection d'essence via le réacteur sans adition d'eau. Réglages optimum.
Les chiffres à 1000 W : CO = 0.06 % CO2 = 6.2%, ppm HC = 000, O2 = 12.2%.
d) Essai comparatif avec ou sans injection d'eau : Vanne eau fermée.
Configuration : Charge constante sur bulleur essence. Vanne eau fermée.
Les chiffres vanne eau fermée : CO = 0.80 % CO2 = 6.9%, ppm HC = 033, O2 = 10.5%.
e) Essai comparatif avec ou sans injection d'eau : Vanne eau ouverte.
Configuration : Charge constante sur bulleur essence. Vanne eau ouverte.
Les chiffres vanne eau ouverte : CO = 0.01 % CO2 = 6.2%, ppm HC = 000, O2 = 12.1%.
Notre analyse : A venir. Merci d'indiquer vos réactions ci-dessous pour plus d'objectivité.
III) Autres configurations
a) Diesel dans bulleur. Regime ralenti.
Configuration : Essence remplacée par Gasoil dans bulleur. Pas d'injection d'eau. Regime ralenti.
Les chiffres Gasoil ralenti : CO = 0.15 % CO2 = 3.3%, ppm HC = 2500, O2 = 15.9%.
b) Diesel dans bulleur. Regime stabilisé.
Configuration : Essence remplacée par Gasoil dans bulleur. Pas d'injection d'eau. Charge maximum "possible" ( c'est à dire assez faible, 500 W environ )
Les chiffres Gasoil charge "max": CO = 0.45 % CO2 = 7.0%, ppm HC = 1600, O2 = 7.2%.
c) Essai sans tige. Ralenti.
Configuration : Tige enlevée du réacteur. Regime de ralenti. Pollution minimale atteignable.
Les chiffres sans tige. Ralenti. : CO = 0.2 % CO2 = 3.5%, ppm HC = 3100, O2 = 16.3%.
d) Essai sans tige. Essence seule.
Configuration : Tige enlevée du réacteur. Charge max 1500 W. Pollution minimale atteignable sans injection d'eau.
Les chiffres sans tige charge 1500 W sans injection d'eau : CO = 4.2 %, CO2 = 7.6%, ppm HC = 350, O2 = 6.2%.
e) Essai sans tige. Essence et eau.
Configuration : Tige enlevée du réacteur. Charge max 1500 W. Pollution minimale atteignable avec injection d'eau.
Les chiffres sans tige charge 1500 W avec injection d'eau : CO = 7.4 %, CO2 = 6.1%, ppm HC = 260, O2 = 5.6 %.
Notre analyse : A venir. Merci d'indiquer vos réactions ci-dessous pour plus d'objectivité.
IV) Autres mesures
a) Mesure dans pot d'échappement. Moteur arrété.
Configuration : Moteur arrété après essai en carburateur.
Les chiffres "dans pot" : CO = 0.01 %, CO2 = 0.00%, ppm HC = 1720, O2 = 20.6 %.
b) Mesure Air Ambiant.
Configuration : Air ambiant dans garage de control technique. Mesure effectué a 3 m du banc d'essai.
L'air ambiant du garage : CO = 0.00 %, CO2 = 0.00%, ppm HC = 39, O2 = 20.9 %.
Notre analyse : l'air ambiant est plus "pollué" que l'échappement en configuration pantone lors des meilleurs résultats. Que dire de plus ? |
Source
Pour ceux que cela intéresse
Le principe est expliqué ici
Et ici
Des réalisations ici
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15-05-2006 23:10
Le truc qui m'étonne là : Pourquoi réchauffer artificiellement la sonde si c'est le pot qui ne catalyse qu'à 400° ??? 
